2021全球智慧出行大会于6月25日在南京开幕，期间举办了“第二届智能网联汽车生态合作产业峰会”分论坛，同济大学汽车安全技术研究所所长朱西产教授发表主题演讲《智能化给汽车产业带来的新机遇》。
根据公众号“汽车俱乐部Plus”整理发表的
《同济大学朱西产：手机公司来造车我基本上是看好的心态》
部分精彩内容分享如下：
一、智能座舱是“逆驾驶安全”的噱头
一辆智能汽车还得看自动驾驶技术，提供更多娱乐服务、娱乐功能的智能座舱，在自动驾驶没有做好之前，是要受到安全约束的。驾驶人的注意力、视野等等被智能座舱吸引了、分散了注意力，安全无法保证。自动驾驶技术做不出来，一切智能的功能，智能座舱等更炫的东西都是无法使用。
二、智能座舱、ADAS系统的方法做不出自动驾驶
现在市场上已经有初级智能阶段的汽车，就是驾驶ADAS辅助系统，为车主带去的自动驾驶服务是非常有限的。这种一辆具有“车规级芯片”的驾驶ADAS辅助系统汽车，大约有十几、二十个电控单元，也叫做“嵌入式”电子架构。车门管车门、车灯管车灯，各管各的、各自独立。现在一些汽车推出的智能座舱、ADAS系统，也是用“嵌入式”电子架构扔上去，豪华的汽车多会用上去70多个“各自独立”的电控单元。这样的做法，显然没有办法满足更高智能驾驶的要求，这样一种“各自独立”的组装结构下，要做出来更的自动驾驶系统技术是不太现实的。
三、当下的新一代智能汽车仅仅是L2+，仍然是驾驶辅助功能
L3自动驾驶主要用途或者应用场景，就是驾驶员双手可以脱离方向盘，驾驶权交给汽车，“撒把”驾驶。但是，L3它一叫你，你马上就得接管，多给你几秒种，所以L3不能深度“撒把”驾驶。“嵌入式”没法实现自动驾驶，于是，环境感知从毫秒级雷达变成了人工智能支持的算法摄像头为主，更多需要激光雷达。长城、吉利、华为等新一代的智能汽车都有了百兆以太网、激光雷达支持，计算能力要求很强，很多算法上还需要不断去改进，所以还不能达到L3的能力，叫做L2+。达到L3、L4才能真正叫自动驾驶，目前为止，没有经过法规认证的、市场上可以销售的那些车，企业叫做L2+，其实它仍然是驾驶辅助功能。
四、落入“恐怖”的自动驾驶
真正的自动驾驶技术，的确会比现在传统的ADAS辅助驾驶系统要好很多。但是较多特斯拉类自动驾驶引发的交通事故证明，它平常表现非常好，无法知道它什么时候不行，你无法信任它。鬼才知道它什么时候行、什么时候不行，所以，落入了非常恐怖的局面。能力更强相较于能力稍差的自动驾驶车，反而会更不安全，更让人恐怖。之于“用户期待”，能力差一点的，用户不相信它，也就不敢“撒把”驾驶。但是，能力更强的会给用户“无人”驾驶的期待，觉得它什么都行，事实一定还存在着很多边缘场景搞不定的情况。当“用户期待”大于系统能力的时候，就会发生交通事故，或许事故率并不高，但是不知道什么时候会出事，所以太“恐怖”。
五、三万公里就撞一下的L4无人驾驶仍然不能用
L4无人驾驶的落地水平，美国加州车辆管理局有相关报告。截止到2019年排在名的头部企业数据显示，一次接管才需要3万公里左右，这是全世界的统计水平。头部企业做出的无人驾驶的乘坐体验已经相当不错，搞不定的边缘场景已经不多，做到了大约三万公里才会需要安全员有一次接管。但是这句话深度理解一下，什么情况？如果没有安全员接管、或者有安全员但是没有及时接管，是会发生事故的！头部企业牛不牛？牛，但是单车智能的无人驾驶仍然是无法落地的，因为3万公里左右会有撞一次的情况。无法知道那辆车究竟能不能用，假设没有配没有安全员，平均三万公里、或者不知道什么时候就要撞一下，太恐怖了，所以不能用。这种情况下，出租车也是不能用的，本来一辆十几万块钱的车，挣一个月几千块钱的出租车或网约车司机，干的挺好，要是换成无人驾驶，就要配安全员，不知什么时候会碰撞的安全员人才，估计要年薪百万，肯定不现实。
车联网研究院评论：
朱西产教授非常客观的从系统、安全、商用等方面，基本是定义了“单车智能”无人驾驶面临着较长时间做不出的窘境。哪怕它再翻3倍才需要安全员接管一次，10万公里、但是不确定什么时候它不行、它会碰撞交通事故，还是不能用。
那么，近年来风靡中国的“车路协同”技术，就能支持无人驾驶吗？笔者认为，更加难上加难！要想依赖于路侧设备把环境、场景传导给自动驾驶，一方面更多端道路环境条件下，设备性能“”可靠性和稳定性几乎无解；一方面车、路、云三方面的系统融合、数据通信延时问题也是几乎无解；再一方面，那些所谓的红绿灯、同步到了车辆内的屏幕上，根本也算不上是支持无人驾驶的车路协同。
那些“支持无人驾驶的未来高速”、“写有无人驾驶道的智慧高速”、“建成无人驾驶开放道路的城市”，拭目以待，短短三两年、几年之后，会是什么样的收场？不得而知。
建议是，车联网、智慧高速，还是要冷静，回到务实的支持人工驾驶、支持有智能网联数据上传功能的车辆，之于安全和效率，更加靠谱，更加落地。
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