交通流随时间变化特征，使固定不变的车道划分不合时宜起来。为此，早在1928年，美国洛杉矶八号路就应用了可变车道系统。1962年，旧金山金门大桥开始设置可变车道系统，最初是由人工调整隔离位置改变车道功能。由于存在一定的危险性以及转换车道的效率偏低，2015年开始采用专门车辆和特制的隔离设施，以机械化方式改变双向车道数量，这正是国内很多城市正在应用的“拉链式”潮汐车道作业车的原型。

而国内可查的资料显示，上海在20世纪90年代末开始在连接城市与居住区的主干道设置了可变车道系统，是国内最早采用可变车道的城市，主要采用车道信号灯来改变车道的功能。

随着国内可变车道的应用越来越多，2009年发布的《道路交通标志和标线》GB5768-2009中，增加了可变导向车道线、潮汐车道线和注意潮汐车道标志等，为实施可变车道提供了规范依据；公安部在2016年发布的《道路交通信号控制方式 第5部分：可变导向车道通行控制规则》（GA/T527.5-2016），对道路交叉口可变车道设置要求、切换模式、实施流程、运行约束条件等进行了规范，有利于指导各地开展可变车道的设计与实施。

可变车道从改变车道通行方向的不同可以分为：潮汐车道和可变导向车道，前者是指允许车辆通行方向相对，主要适合通勤交通中常见的潮汐现象；后者是指交叉口的导向车道改变允许通行方向。

从所设置的位置不同，可以分为：路段可变车道和交叉口可变车道。前者主要以潮汐车道形式出现，也可能包括时间性的公交专用道等车道功能改变；后者则主要以交叉口可变导向车道的形式出现。

当然，虽然分类如此，实践中往往需要潮汐车道与交叉口可变导向车道结合设置，单纯的潮汐车道一般设置在快速路、隧道、桥梁等不设置平面交叉口的路段中。

从实践来看，只以信号灯控制应对交通量时变特征存在诸多限制，特别当流量较高的方向存在关联时，通过调配通行时间缓解拥堵基本无效，此时必须考虑车道功能的调整。当前，可变车道系统已经成为应对交通流时变特征的常用方式之一，在北京、上海、深圳、杭州、南京等地都有十分广泛的应用。不过，这其中也存在这一些问题：

1.采用方案式控制

而关于可变车道的控制，虽然国内外很多学者提出了各种数学模型和控制策略，但大部分研究，特别是国内的研究仍停留于理论层面，效果以仿真模拟为主。目前可变车道控制主要还是采用方案式，即通过调研形成控制方案，根据方案在相应的时间运行。想要达到根据交通供需变化，动态调整车道功能的自适应控制尚不多见。

不过，由于我国经济社会的快速发展，出行机动化增长明显，很多城市都处于交通供需的弱平衡，固定方案弊端也十分突出，日常通行中仍随时可能出现锁死、溢出状态，更无法应对交通量突变了。

2.利用率仍显不足

很多可变车道都存在利用率不足的问题，车辆驾驶人对可变车道存在畏惧心理，本着多一事不如少一事的态度，尽量避免使用可变车道。使得可变车道设置的效果大打折扣，也使部分管理者对可变车道产生了误解和偏见。

近期，江苏科创车联网产业研究院提出的“一种道路交通网络中的车辆三级诱导控制方法及系统”获得了发明专利授权。其主要是将最新的感知技术、通信方式、数据融合、计算能力以及发布形式结合应用，力求实现空间与时间资源的同步调配，实时动态调度交通流。

其中，空间资源分配的主要方式就是通过可变车道实现的，并且针对可变车道系统存在的不足采取了针对性解决方案：一方面，研究的算法将可变车道控制与道路通行情况实时匹配，真正达到自适应；另一方面，将通过在所有车道设置主动发光车道标志，避免车辆驾驶人对不同车道标志产生畏惧心理。同时，再辅信号系统的调整，插入同放相位以及必要的宣传教育等，避免可变车道的利用率不足。

相信，未来随着“三级信号诱导系统”的落地实施，由此实现可变车道的空间资源与信号灯时间资源的实时动态调配，将达到交通供需的相互适应，并由此改善城市交通中的拥堵问题。