国家发改委等11部委《智能汽车创新发展战略》在社交媒体上披露，虽然疫情尚未进入拐点，人们正在为是否复工而纠结，而这部文件无疑在相关行业内激起了阵阵波澜。看了文件后，笔者的感受，总结起来是：一个回答、两个问题、三个想法。

        一个回答：单车智能与路侧智能之争总算有了回答。

        1925年，美国陆军的电子工程师弗朗西斯·霍迪尼尝试利用无限电操控一辆汽车，实现“无人驾驶”；1998年，比尔盖茨在《未来之路》中畅想万物互联。“无人驾驶”与“万物互联”的追随者在智慧交通领域相遇，谁才是支撑未来智慧交通的关键技术？现在来看，无论是日本上世纪20年代推出智慧道路（Smartway）计划，还是美国联邦交通部部长赵小兰在TRB2020交通年会上就联邦交通部投入V2X试点项目的表态，再到这次国家11部委《智能汽车创新发展战略》的文件，关于谁是唯一路径的争论可以暂时划上一个句号了。事实是，也许是现有技术条件所限，也许是为了更好的可靠性，也许是为了真正体现智慧汽车比人类驾驶人更为高阶，总之：智能汽车需要智慧道路，智慧道路也需要智能汽车。在未来的智慧交通系统中，单车智能与路侧智能都十分重要，缺一不可。

        单车智能还是路侧智能是唯一，有了结论。但围绕智能汽车车的其他分歧仍旧存在，对照《智能汽车创新发展战略》的战略愿景，有两个问题比较棘手：

        一个问题是：智能汽车在智慧交通中是自主决策者还是执行者？自主决策者是指智能汽车有完全的自主决定权。接收到路侧信号后，采取何种操作由车端策略决定。这其实还是沿着单车智能的路径继续发展。而执行者是指，车辆通行大部分情况下是执行网联系统的控制指令。在未来智慧交通环境下出行，车辆选择目的地后，由网联系统全程控制车辆完成通行过程。当然，还有一种折中模式，是在交叉口时，由路侧数据链单元控制车辆通行。支持者认为此种通行方式对配置通行资源效果更佳。

        第二个问题是：未来的智慧交通系统是中心化的还是去中心化的。城市大脑或者类似名词的城市级交通管理系统，正在有将交通管理愈发中心化的趋势。在信号控制方面，单路口自适应调整越发显得不那么主流，而线协调、区域协调甚至更大范围的（比如中心城区）协调正变得更加代表未来。然而，由于中心化带来的庞大系统体量与相关策略制定难度，将路口数据链单元的自适应与彼此协作的“链式”控制，成为去中心化方案的一种选择。就目前的技术而言，去中心化可能显得反潮流，但可以带来更好的可靠性的，再结合协调和数据融合技术，可能具有更强的实际效果。当然，新事物需要理论、技术的创新与实践的不断磨合，正如单车智能与路侧智能谁为主之争，就未来的智慧交通而言，这些问题或许并没有唯一答案，可能是阶段性的，可能是分层级的，也可能是彼此融合的。

        第一：不能落入思维定势。人的认知往往受到一定的技术和社会条件限制。马车时代的人们对未来交通工具的幻想，也许只能止步于木牛流马这样的高科技，却难以想象汽车时代的样子。同样的，在当前的环境里畅想未来，难免会陷入思维定势。而如果我们回到（道路）交通活动的本身，或许会发现拥有一个交通工具并不是为了展示自己的身份和价值，更是一个完成自己空间移动需求的载体。或许，在未来，车辆将更加凸显其作为人和物空间移动的载体功能，车厂也将从销售载体变为销售出行服务或运载能力。总之，由来已久未必就是符合未来的，不能陷入固化的思维框架中。

        第二：不能回避前路很长。正如“罗马不是一天建成的”，智能汽车所属的智慧交通系统也不可能一步到位的，在此之前，将经历很长一段时间，人类驾驶员驾驶的传统汽车、无附加智能的非机动车、不带物联网设备的普通行人，以及不同等级的智能汽车将在交通系统中共存。而不同等级的智能汽车也将在不同等级的路侧智能设施提供的交通环境中通行。理解这种目标的长远性，也就能明白《智能汽车创新发展战略》中所提出的战略愿景也是新旧技术并存的。而未来车联网的发展，无论是车端与路侧，也肯定不是一个终极解决方案，而是分阶段的，具备可靠与可实施性的，兼顾发展的包容性和韧性的方案。

        第三：不能忘了关键在落实。好的政策还需要好的执行。在政策扶持的大背景下，吸引各方有识之士，也难免在喧嚣里混杂着投机者。不可否认，在此之前，也有很多好的政策因为“骗补者”，而弄得面目全非，未能达到预想的效果。因此，现在好政策已出，《智能汽车创新发展战略》的目标与任务都近在眼前，更需要实践的创新者和创新的实践者，共同实现美好的愿景。